ÚSTECKÉ TRAMVAJE
Historie ústeckých tramvají - příloha dopravního portálu ČNDS
TRAMVAJE.USTECKETRAMVAJE.COM
ÚT v tisku - "Strassenbahn - Magazin" (1975)
(Zpracoval, sbírka a překlad Jiří Šich)
Následující řádky jsou volným překladem článku uveřejněném v německém odborném časopisu Strassenbahn – Magazin, sešit číslo 18 z roku 1975. Důrazně upozorňujeme, že článek je zde reprodukován se všemi chybami, tj. tak, jak v uvedeném roce vyšel a údaje zde uvedené nelze brát jako směrodatné.
Ústecké pouliční dráhy
(Anton Schlupek)
Na východním okraji rozsáhlé severozápadní české hnědouhelné oblasti leží na přelomu minulého století asi 40 000 obyvatel čítající významné průmyslové město Ústí n.L. Není světoznámé pouze svým chemickým průmyslem, nýbrž i jako důležitý železniční uzel a překladiště na Labi. Tyto skutečnosti, jakož obsáhlé silně zprůmyslovaná vstupní oblast, nabízejí předpoklady a nutnost pro výkonný veřejný místní dopravní prostředek. Přesto se město rozhodlo poměrně pozdě pro vybudování metrové kolejové elektrické pouliční dráhy. Po nezbytných jednáních byla na jaře roku 1899 založena „Společnost elektrické pouliční dráhy“, která v nejkratším čase v oblasti „Špitálského náměstí “ vybudovala elektrárnu s vozovou halou a dílnou.
Už 1. července 1899 byla uvedena do provozu první tramvajová trať, která v délce 5,7 km spojovala centrum města východním směrem s předměstím Krásné Březno a západním směrem s průmyslovou oblastí Předlice. U hlavní pošty odbočila trať severním směrem do stanice „Klíše-potok“. Prostor u hlavní pošty byl od samého začátku hlavním uzlem sítě pouliční dráhy, u kterého se později střetávaly všechny tratě. V průběhu doby byl vybaven čtyřkolejnou tratí, která ležela severním směrem kolmo na východo-západně probíhající tratě. Na závěr byla položena vratná smyčka kolem hlavní pošty.
První rozšíření sítě se uskutečnilo v roce 1903 prodloužením severně vedoucí tratě až do předměstí Bukov (Pockau, později přejmenováno na Bockau), kde byl vybudován i odpovídajícně velký provozní dvůr. Dílny ale zůstaly až na další u elektrárny na Špitálském náměstí. Otevření této 3 km dlouhé tratě se uskutečnilo 19. března 1903.
V roce 1913, tedy po desetiletém provozu byla pouliční dráha převzata městem, a vedena ve vlastní režii. V tomtéž roce by položen 680 m dlouhý úsek kolejí od hlavní pošty ke státnímu nádraží. (To se tak jmenovalo proto, že mimo něj existovalo ještě druhé velké nádraží Ústecko-teplické železnice). Po převzetí městem doznal provoz pouliční dráhy prudký vzestup a průběžným rozšiřováním sítě se po Praze a Brnu stal třetím největším v česko-moravské oblasti.
Dne 1. ledna 1912 byla uvedena 7,12 km dlouhá trasa z Bukova přes obce Všebořice – Dělouš – Úžín - Varvažov do na úpatí Krušných hor ležící Telnice, kde byly prvně nasazeny i vlečné vozy, které značně přispěly k výletnímu provozu. Dosud byly všechny tratě jednokolejné s výhybnami. V roce 1914 byla jako první dílčí trať Hlavní pošta - Bukov přebudovaná na dvoukolejnou. Mezitím vypukla První světová války, která však další rozvoj pouliční dráhy sotva přibrzdila. Už roku 1915 byla východo-západní trať zatím jednokolejově prodloužena z Krásného Března do Neštěmic a z Předlic do Trmic. V roce 1920 se uskutečnila dvoukolejná dostavba dílčího úseku Hlavní pošta-Předlice. V roce 1924 se konala velká výstava, která nevyžadovala rozšíření sítě, protože se konala v oblasti Bukova a byla podmíněna pouze vratnou smyčkou výstavními prostory.
Protože do Telnice jedoucí vlaky měly částečně svůj výchozí bod u státního nádraží, kde ale pro nedostatek místa nebyla možnost výměny, muselo k ní dojít asi 200 m před koncovým bodem, kde se nacházela výhybna „Bílinská ulice“ a přívěsný vůz musel být motorovým vozem tlačen až k nádraží. Tento nepříjemný stav byl ukončen až v roce 1926, po přebudování tratě do Neštěmic na dvojkolejnou a tím jízdní směr k městu byl veden přes nádraží, kdy zároveň byl položen spojovací úsek velmi úzkou uličkou od tržního náměstí ke státnímu nádraží a tím vybudována i vratná smyčka se 3 nástupišti, což umožnilo určení místa před nádražím jako výchozího bodu pro více tratí.
Už v roce 1925 byla uvedena do provozu další jednokolejná trať od Bílinské ulice do u labského břehu ležící obce Vaňov v délce 2,8 km. V roce 1928 byla prodloužena o dalších 900 m a v roce 1939 o dalších 600 m. V roce 1929 následovala stavba další jednokolejné tratě z Předlic odbočujíc do už v uhelné oblasti ležících Chabařovic. V roce 1931 byl dobudován úsek Předlice-Trmice dvoukolejně.
V roce 1936 mohlo být uskutečněno po dostavbě nového mostu přes Labe konečně potřebné tramvajové spojení na Střekov k Schichtovým závodům. Tato nová dvojkolejná trať vedla odtamtud kolem hlavní pošty do městské čtvrti Klíše, kterou vedla velkou smyčkou. Už v roce 1931 tam vedla krátká trať. V roce 1953 byla tato trať od Schichtových závodů dvojkolejně prodloužena až ke střekovskému nádraží. Tím síť ústecké pouliční dráhy s délkou 34 km stavební délky dosáhla své největší délky, z toho bylo 10,4 km dvojkolejných. Existovalo ještě několik návrhů na rozšíření, ale žádný z nich se už neuskutečnil.
Spojení tratí a jejich označení se při rozšiřování sítě (a při pozdějším odbourávání) opětovně měnilo. Od roku 1936 asi do konce Druhé světové války byl následující stav:

trať 1 nádraží - hlavní pošta - Bukov - Telnice
trať 2 jen občas v provozu na trati Bukov - Trmice(?)
trať 3 nádraží - hlavní pošta - Předlice - Trmice
trať 4 Krásné Březno - (nádraží) - hlavní pošta - Bukov
trať 5 Neštěmice - (nádraží) - hlavní pošta - Bukov
trať 6 hlavní pošta - Vaňov
trať 7 nádraží - hlavní pošta - Chabařovice
trať 8 Střekov - (nádraží) - hlavní pošta - Klíše

Protože u nádraží byl zaveden jednokolejný provoz, jezdily linky 4, 5 a 8 ještě za dob levosměrného provozu do roku 1938 ve východo-západním směru, po zavedení pravosměrného provozu pouze v západo-východním směru přes toto místo.
Ústecká pouliční dráha provozovala také nezanedbatelnou nákladní dopravu, především dopravu uhlí z dolů v Chabařovicích a ve Varvažově přímo k k labským překladištím.
Koncem Druhé světové války bylo město Ústí n.L. a tím i tramvajový provoz leteckými nálety silně poškozeno. To po válce vyžadovalo značné restaurační práce. V tomto smyslu byl vybudován a zřízen v Nových Předlicích nový, velký provozní dvůr pro pouliční dráhu a autobusy. Stará vozová hala na Bukově sloužila pak jako odstavná hala.
Přes svoji velikost a význam nebyl provozu pouliční dráhy dopřán dlouhodobý stav. Přestavba na autobusový provoz probíhal po etapách od roku 1954, a sice:
úsek Všebořice - Telnice dne 31. prosince 1954
úsek Bílinská ulice - Vaňov dne 31.prosince 1958
úsek hlavní pošta - Klíše dne 4. dubna 1968
úsek Předlice - Chabařovice dne 31. srpna 1968
úsek Všebořice - Bukov dne 30. listopadu 1968
zbytek a tím i kmenové tratě od roku 1899 do roku 1970

Vozový park
Odpovídajícně rozšiřování sítě rostl i vozový park. V prvních letech svého trvání disponovala ústecká pouliční dráha 20 poměrně malými motorovými vozy. Měly otevřené plošiny, asi 35 míst pro cestující a byly vybaveny pouze jedním motorem. Plošiny byly poměrně pozdě zaskleny ve dvou různých provedeních. Jedna část vozů byla ve dvacátých letech zmodernizována, obdržely skořepinovou střechu a druhý motor. Nehledě na to byly tyto nejstarší vozy už od začátku a v průběhu První světové války postupně přestavěny na přívěsné vozy při udržení původních čísel, se kterými ještě sloužily až do zastavení provozu.
Pořízení nových vozů, podmíněno rozšířením sítě, bylo provedeno v letech 1909 až 1912. Obsahovalo to 10 motorových vozů s polouzavřenými plošinami a kapacitou asi 50 osob; 4 vozy z toho byly určeny pro telnickou trať, ke kterým přibyly 4 přívěsné vozy stejné velikosti a poněkud lehčí stavební konstrukce. Pro rozšíření sítě bylo během První světové války obstaráno dalších 5 motorových vozů podobné konstrukce, ale bez vlastního podvozku, dále 5 nákladních vozů jakož i 5 čtyřosých (pravděpodobně používané) letních přívěsných vozů. (Všechny zbývající vozy ústecké pouliční dráhy byly dvouosé).
Stoupající provozní čísla, zejména výstava v roce 1924, vyžadovaly další rozmnožení vozového parku. V té době bylo obstaráno 6 motorových vozů stavební konstrukce 1912, dále bylo převzato 7 bývalých motorových vozů krefeldské pouliční dráhy jako přívěsné vozy a dalších 5 používaných letních přívěsných vozů.
Prozatím poslední pořízení vozů se uskutečnilo v souvislosti se zřízením dalších tratí v letech 1929 a 1931. Bylo to 18 motorových vozů s kapacitou 60-70 osob. Tyto vozy měly, oproti dosud v Ústí obvyklého tmavozeleného nátěru, přívětivý červený nátěr s okenními partiemi v barvě slonové kosti. V následující době byly takto natřeny i všechny ostatní vozy.
Tím disponovala ústecká pouliční dráha ve třicátých letech celkem 46 motorovými vozy, 34 přívěsnými vozy, 5 nákladnímu motorovými vozy, 35 různými nákladními vozy hlavně výklopnými vozy (lory), jedním sněhovým pluhem, jedním kropicím vozem na ulice, jakož i několika jinými pracovními vozy. Po Druhé světové válce bylo pořízeno jako náhrada ve válce zničených a pro přestárnutí vyřazených vozů 17 PCC-motorových vozů československého typu T 2. Poznamenat lze ještě, že v Československu byly často měněny vozy mezi jednotlivými městy.

::Úvod ::Redakce ::Kontakt