ÚSTECKÉ TRAMVAJE
Historie ústeckých tramvají - příloha dopravního portálu ČNDS
TRAMVAJE.USTECKETRAMVAJE.COM
Historie ústeckých tramvají slovem....
Úvodem...
(Petr Ježek)
Více jak 100 let je jistě dlouhá doba a autorům těchto stránek se dostává do ruky spousty údajů, které jsou někdy mylné a často zavádějící. Níže uvedené řádky jsou interpretací nejnovějších poznatků a korekcí našich čtenářů. Zároveň se zde však dočkají zveřejnění i články uveřejněné v dobách, kdy tramvaje ještě jezdily či byly krátce po zrušení. Tyto články obsahují již zmíněné mylné údaje, ať již záměrně, či z čisté nevědomosti autorů.
Historická data
(Petr Ježek)
Datum zahájení provozu: 1. červenec 1899 (zkušební provoz zahájen 1. 6. 1899)
Datum ukončení provozu: 1. červen 1970 (2. 6. 1970 - nostalgické jízdy fandů MHD)
Rozchod: 1000 mm
Období 1899 - 1938
(Petr Ježek)
Vývoj průmyslového města Ústí nad Labem v posledním dvacetiletí 19. století si vyžádal mimo jiné odpovídající podmínky pro přepravu osob a nákladů mezi městským centrem a přilehlými městskými čtvrtěmi a sousedícími obcemi. V roce 1895 rozhodlo městské zastupitelstvo o zřízení městské kolejové dráhy, 16. října 1896 udělilo rakouské ministerstvo drah městu Ústí koncesi k jejímu provozování. Městská dopravní komise doporučila postavit dvě linky: Krásné Březno - Hlavní pošta - Předlice a hlavní pošta-Kreuzbrücke (zastávka Křížový most - dnes roh Masarykovy a Šaldovy ulice) s odbočkou k městské elektrárně na Špitálském náměstí. Celková délka kolejí měřila 7,5 km, dráha byla jednokolejná s místy pro křižování vozů v 7,5 minutovém intervalu. Nultý kilometr se nacházel v dnešní Revoluční ulici těsně před křižovatkou u divadla. Jako zajímavost lze uvést, že dráha přímo nenavazovala na hlavní nádraží (až v r. 1909). Stavbu trati a elektrárny na Špitálském náměstí, která dráhu napájela, provedla vídeňská firma AEG Union, která následně měla dráhu v desetiletém pronájmu. Vrchní vedení bylo napájeno napětím 550 V a mohlo přenášet výkon až 100 kW. Vozový park v roce 1899 byl tvořen 16 motorovými vozy, sněžným pluhem a montážním vozem. Pravidelný tramvajový provoz byl v Ústí zahájen 1. července 1899.
Roku 1900 byly zakoupeny další 4 motorové vozy Graz a v roce 1903 byla tramvajová síť  rozšířena směrem na Bukov o 1,5 km. V roce 1909, kdy po vypršení desetiletého pronájmu převzalo provoz městského elektrického podniku samo město, byla logicky prodloužena bukovská větev až k ústeckému hlavnímu nádraží, čímž už vzniknul náznak onoho pověstného ústeckého kolejového kříže, a zároveň byla v březnu 1911 rozestavěna meziměstská trať do Telnice. Tato vždy jednokolejná trať s výhybnami byla uvedená do provozu 1. ledna 1912 v délce 7,12 km. Konečná stanice (v roce 1927 vybavená smyčkou) ležela ve výšce 352 m.n.m. a vzhledem k podhorským podmínkám byly nově zakoupené 4 motorové vozy (Graz/AEG) vybavovány kromě tyčového sběrače i lyrou. Tyčové sběrače  byly roku 1913 demontovány a nahrazeny druhou lyrou (1925 1 lyra, 1933-37 pantograf). V témže roce byla postavena nová vozovna, o kapacitě 40 vozů, vedle dnešního zimního stadionu, dnešní prodejna Julius Meinl. V místě dnešní čerpací stanice se nacházela měnírna. V roce 1914 byla zdvojkolejněna trasa Ústí - Bukov a trasa Krásné Březno - Předlice prodloužena o 4,2 km do Neštěmic a Trmic. Prodloužená trasa byla uvedena do provozu 1. května 1915 směr Trmice a do Neštěmic od 6. září 1915 (některé zdroje uvádí datum zahájení provozu již 15. 8. 1915). Zvláštností trmické trati bylo částečné mimoúrovňové vedení a ukončení smyčkou okolo kostela na dnešním Václavském náměstí. Neštěmická trať navazovala v Krásném Březně a vedla podjezdem pod železniční tratí (dnes pouze pro pěší) a dnešní Velsařskou ulicí až před úrovňový přejezd (Opletalova ulice tehdy ještě neexistovala).
Dalším mezníkem se stal rok 1917, kdy získal ústecký elektrický podnik koncesi na přepravu nákladů (k čemuž byla již od roku 1914 upravována vozovna Bukov) a v témže roce postavil krátkou vlečku ze stanice Varvažov k dolu Gustav o délce 203 m, v roce 1918 následovala další vlečka o délce 0,8 km k šachtě Romanus v Dělouši a vlečka k lodnímu překladišti v Neštěmicích o délce 0,28 km a k chemické továrně Lackmann v Tovární ulici o délce 0,1 km. V roce 1920 byla zdvojkolejněna trasa hlavní pošta-Předlice. Využití městských drah pro nákladní dopravu se osvědčilo jako ekonomicky výhodné, a proto v roce 1920 byly dalšími vlečkami připojeny k síti městských elektrických drah městské lázně, stavební dvůr firmy Alwin Köhler, krásnobřezenský městský pivovar a sousední lihovar, v roce 1922 další vlečky k dolu Pankrác v Podhoří a vlečka do tehdy městského kamenolomu v Mariánské skále.
V roce 1925 vznikla smyčka kolem dnes již neexistující budovy hlavní pošty (provoz zahájen 15. února) a pokračovala výstavba další tratě o délce 2,8 km směrem na Vaňov, prodloužená v roce 1927 až k hranicím Vaňova. Kolej v Bílinské ulici vznikla již v roce 1924, kdy byla využívána u příležitosti konání průmyslové a kulturní výstavy. V této ulici se nachází i "pomníček" v podobě metrového pásu kolejí jako vzpomínka na ústecké tramvaje.V roce 1926 byla zdvojkolejněna trasa do Krásného Března (zdvoukolejnění úseku Předmostí - Pět oblouků bylo dokončeno až v roce 1937 viz. níže). O dva roky později byla postavena vlečka do krásnobřezenského cukrovaru. Stále vzrůstající požadavky na tramvajovou dopravu hnědého uhlí vedly v roce 1929 k prodloužení sítě městských drah do Hrbovic a Chabařovic s vlečkovým napojením na důl Petri (ve válečném období i důl Milada II - 1,8 km). V témže roce byla zřízena vlečka do kamenolomu Krebsberg v Krásném Březně.
Výstavba komunálních a soukromých domů na Klíši si v roce 1930 vyžádala zavedení okružní trasy spojující Ústí s centrem Klíše-Hvězdou. Tato víceméně kuriózní trať byla až na krátké období v roce 1938 pojížděna vždy ve směru Beethovenova - Špitálské nám. Síť tramvajových tratí se na levém břehu se rozvíjela zdvojkolejněním trasy Předlice-Trmice v roce 1931. Dokončení Mostu dr. Edvarda Beneše umožnilo zřízení nové tramvajové linky o délce 0,75 km spojující Ústí nad Labem se Střekovem (zast. Děčínská). Roku 1937 byla postavena kolej směr Krásné  Březno vedoucí ze střekovské trati odbočkou hned za podjezdem až k "Pěti obloukům" po jižní straně tělesa železniční trati.
Posledním významným rozšířením tramvajové sítě v předválečné době bylo v roce 1938 prodloužením trasy Ústí-Vaňov až do centra Vaňova tj. do prostoru dnešního přívozu.
V roce 1937 měřila délka tramvajových tras 46,733 km. Po Praze a Brnu mělo ve 30. letech město Ústí nad Labem třetí nejrozsáhlejší síť městské kolejové dopravy! (údaj Archiv města Ústí nad Labem).
Městský elektrický podnik evidoval 46 motorových vozů, 34 vlečných vozů, 5 nákladních motorových vozů, 24 vlečných nákladních vozů, 1 kropicí vůz, 1 sněžný pluh a 6 vlečných pomocných vozů. Tehdy ujel denně motorový vůz průměrně 118,2 km, při husté dopravě pak 219,2 km. (údaj Archiv města Ústí nad Labem)

V r. 1936 městský elektrický podnik provozoval 9 základních linek:
1. hlavní nádraží - Bukov - Telnice
2. hlavní nádraží - Předlice
3. hlavní nádraží - Předlice - Trmice
4. Bukov - hlavní pošta - Krásné Březno
5. Bukov - hlavní pošta - Neštěmice
6. hlavní pošta - Vaňov
7. hlavní nádraží - Předlice - Hrbovice - Chabařovice
8. hlavní nádraží - Klíše (polookružní),
11. Střekov (Děčínská) - Klíše (polookružní) - ke střekovskému nádraží začala tramvaj jezdit až po vystavění podjezdu pod železniční tratí v Železničářské ulici v roce 1952
11A. Střekov (Děčínská) - Klíše (polookružní) -  na tento spoj navazovali autobusové linky 9 a 10  směr Střekov, Brná a Svádov
Není bez zajímavosti, že až do roku 1924 nebylo v Ústí zavedeno číslování linek. Cílovou stanici vždy označovala cedule umístěná v čele a na konci vozu (soupravy).

Období 1938 - 1945
(Petr Ježek)
V průběhu let 1938 - 1945 se na provozu ústeckých tramvají samozřejmě odrazily důsledky 2. světové války. I přesto, že v případě Ústí se jednalo o významné sudetské město s významným podílem německého obyvatelstva, nebyl vozový park obnovován resp. rozšiřován z válečných kořistí či staršími vozy z Německa, naopak došlo dokonce k zapůjčení jedné soupravy do Mostu. Příchod německé armády znamenal, tak jako všude jinde, přechod na pravostranný provoz. V ústeckém tramvajovém provozu se tak stalo 9. října 1938 a prakticky to znamenalo změnu na jednosměrných úsecích v centru města. Jako kuriozitu lze označit změnu směru provozu na Klíšské trati, kde se až do 17. prosince jezdilo ve směru od Špitálského náměstí vzhůru na Klíši a Bukov (Beethovenova). Zřejmý důvod tohoto kroku byla nutná úprava napojení právě z ulice Beethovenova na dnešní Masarykovu ul. Dalšími kroky bylo omezování spojů, zrušení linky č. 8 (1940), slučování zastávek (v roce 1943 údajně zrušeno až 25 zastávek), nasazování žen na místa průvodčích. Rovněž docházelo k výměně měděného trolejového vedení za ocelové. Dle dochovaných údajů se průběh války nepodepsal na stavu tratí a vozů tak jako zničující spojenecké bombardování v dubnu 1945, kdy došlo ke zničení tratí v oblasti jižního centra a především na vaňovské trati. Je doloženo, že se ústecké tramvaje podíleli na odvozu sutin právě po tomto náletu. Datum obnovení provozu po válce není v historických pramenech zaznamenán, jisté je pouze, že omezený provoz byl obnoven počátkem června 1945.
1948 - zánik provozu
(Petr Ježek)
Od roku 1948 město postupně provádělo generální opravy nejhorších úseků elektrických tratí. Začátek padesátých let znamenal zásadní obrat k lepšímu ve vývoji poválečné tramvajové dopravy. Dopravní podnik, přičleněný 1. prosince 1949 do Sdruženého komunálního podniku města Ústí n. L., byl podle přípisu ministerstva vnitra ze dne 8. června 1950, zn. 598/0501-5/6-1950-III/5 s účinností od 1. července 1950 vyčleněn z dosavadního sdruženého podniku. Zakládací listinou, schválenou 23. června 1950 radou JNV, se stal samostatným Dopravním podnikem města Ústí nad Labem s příslušnými majetkovými podstatami.
V roce 1950 byla zahájena výstavba nové vozovny elektrických drah v Nových Předlicích a v rozmezí let 1952 - 1953 vagónka TATRA v České Lípě dodala městu 20 nových tramvají typu 6MT. Došlo k úplnému přestavení kolejové sítě ve vnitřním městě, četné výhybky byly vybaveny elektromagnetickými přestavníky a nově přeložena trať do Neštěmic a prodloužena dosavadní trať na Střekov až k střekovskému nádraží. Nová vozovna, dostavená v roce 1954, přišla město na 11 milionů korun. Ve druhé polovině padesátých let Dopravní podnik města Ústí n. L. vybudoval smyčku v Neštěmicích a po ní v Krásném Březně a ve Všebořicích. V letech 1954 až 1956 byla vystavěna měnírna elektrického proudu na Střekově, na Bukově a ve vozovně v Předlicích a v šedesátých letech ještě v Krásném Březně. Ještě začátkem šedesátých let dopravní podnik modernizoval vozový park. Původně tehdejší vedení DP požadovalo 30 ks, tehdy nejmodernější a pro takto koncipované provozy vyvíjené vozy T2. Po střetech s vedením města tak nakonec došlo k objednání posledních 18 kusů těchto velkokapacitních tramvají typu T2, které získalo město v letech 1960 až 1962. Tyto vozy, které měly kvalitativně posunout ústeckou tramvajovou dopravu na úroveň tehdy už modernějších provozů, se však záhy staly spíše  další příčinou zániku ústeckého provozu. Jejich téměř 19 tun soustavně devastovaly už tak ne příliš kvalitní ústecké koleje, proto některé vozy ani nedočkaly zániku provozu a byly předány jiným DP a byly postupně nahrazovány vozy dvounápravovými (viz. níže). Podle některých údajů s uvedením T2 do provozu zanikly nákladní vlečky v Krásném Březně. V roce 1965 z teplického dopravního podniku byly převzaty dvě tramvaje typu 6MT a osm z dopravního podniku v Jablonci nad Nisou a v Liberci. Ale vraťme se zpět do března 1960, kdy došlo k velmi paradoxní situaci, kdy vedení DP mělo na základě požadavku MNV předložit harmonogram likvidace, zároveň však to samé vedení urgovalo urychlenou dodávku nových vozů. S odstupem doby je tento krok vcelku pochopitelný, neboť levná sovětská nafta nebyla do čeho lít. Tehdy dostupné autobusy 706 RTO nemohly rychlostí dodávek ani kapacitou tramvajím zatím konkurovat.
V polovině šedesátých let již bylo zřejmé, že tramvajový provoz v Ústí nad Labem bude likvidován a nahrazen výhradně dopravou autobusovou. V roce 1969 byly rovněž zpracovány projekty, které počítaly s výstavbou trolejbusových tratí. V roce 1970 měly být zprovozněny první dvě linky a to trasa "A" Předlice - Klíše - Předmostí a trasa "A1" Předmostí - Střekov. Politická a ekonomická situace (především levná nafta) však nebyly nakloněny elektrické trakci. Proto město přebíralo starší typy tramvají od měst, která se vybavovala novými typy vozů a počítala perspektivně, že jejich městská doprava bude zajišťována kolejovou dopravou. Velkoprostorové vozy T2 byly postupně předány do jiných provozů tehdejší ČSR a to Liberec - 9 vozů, Ostrava - 6 vozů, Plzeň - 2 vozy, Most - 1 vůz.
Rozsáhlé diskuse v šedesátých letech vedly závěrem k rozhodnutí, že tramvajová doprava v Ústí nad Labem má již svůj zenit za sebou. Při dalším pokračování provozu tramvají ve městě by bylo zapotřebí od základů přebudovat celé již nevyhovující technické vybavení elektrických tratí a přestavit především střední část města. Úzké ulice centra Ústí nevyhovovaly nadále rostoucímu počtu automobilů a tramvajové dopravě zároveň. Jako argument sloužil tehdejším autobusovým zaslepencům, že demolicemi by se musely rozšiřovat ulice k čemuž stejně v 80tých letech docházelo. Neméně závažný (a i z dnešního hlediska logický) argument byl vyřešení dopravy na největší ústecké sídliště Severní Terasa, kam by se tehdejší tramvajové vozy dostávaly velice těžko. Nabízela se ovšem, jako optimální řešení, již zmíněná kombinace s trolejbusy.... Ovšem ekologie a logika tehdy neměli zelenou. Poslední zásadní "hřebíček do rakve" ústeckých tramvají byla první dodávka nově koncipovaných vozů ŠM 11, které vyřešily výše zmíněné překážky rozšiřování autobusových linek vozy 706 RT. Avšak problémy, které později přinesly slabé motory Ikarusů i těchto prvních ŠM 11 jsou už jinou kapitolou. Likvidace jednotlivých úseků tramvajových linek probíhala takto (telnická trať zanikla v důsledku důlní činnosti v prostoru Úžín - Dělouš - Varvažov):
 

Rušení kolejové sítě (1951 - 1970)

 

Krásné Březno - Neštěmice (původní trať)

30.09.1951

 
 

Telnice - Varvažov - Užín - Všebořice

31.12.1955

 
 

Vaňov - Vrkoč - Zdymadla - Bílinský most

31.12.1958

 
 

Chabařovice - Hrbovice - Předlice (vozovna)

31.08.1963

 
 

Beethovenova - Lázně Klíše - Špitálské nám.

04.04.1966

 
 

Střekov nádraží - Děčínská - Předmostí

30.06.1968

 
 

Všebořice - Bukov

30.11.1968

 
 

Bukov - Sady Bedřicha Smetany

31.12.1968

 
 

Trmice - Nové Předlice

31.01.1970

 
 

Krásné Březno - Neštěmice

31.01.1970

 
 

Předlice vozovna - Krásné Březno

01.06.1970

 
 

Špitálské nám. - Divadlo

01.06.1970

 
 

Bílinská ulice

01.06.1970

 

V roce 1969 dopravní podnik provozoval již jen hlavní tah z Trmic do Neštěmic (linka č. 3), z Trmic do Krásného Března (linka č. 9), krátké manipulační tratě a remisní úseky do dílen na Špitálském náměstí a k vozovně v Nových Předlicích a to výhradně vozy Tatra T2 a Tatra 6 MT + vlečný vůz. Poslední vůz typu T2 na lince č. 3 vyjel v sobotu 31. ledna 1970, čímž byl ukončen i provoz do Neštěmic a Trmic. Vozovna v Předlicích zavřela své brány za posledním vozem linky č. 9 dne 1. června 1970 v 17.45 hodin. Vůz řídil tehdy Josef Šmejkal. Tramvajová doprava v Ústí nad Labem zřejmě definitivně ukončila svou existenci, nastala doba autobusová.....
::Úvod ::Redakce ::Kontakt