ČESKÉ NEZÁVISLÉ DOPRAVNÍ SDRUŽENÍ
Portál redakce stránek Ústecké Tramvaje a Ústecká Městská Doprava
WWW.USTECKETRAMVAJE.COM
Ústí nad Labem

Dálnice D8 - historie

Je dnes poměrně málo známé, že projekt a stavba dálnice byly připraveny k realizaci již ve třicátých letech 20. století. Projekt tehdy počítal s téměř identickou trasou, která je dnes buď v provozu nebo ve výstavbě a to včetně trasy přes České středohoří a Krušné hory. Dálnice se však narozdíl od dálnice Praha - východní hranice ČSR (odpovídala částeční dnešní D1) nezačala stavět a to hned ze dvou všeobecně známých důvodů. Tvorbu vrásek na čele českých projektantů ohledně vedení trasy přes zmíněná pohoří ukončilo zabrání českého pohraničí, kdy česká strana dálnice měla končit po 50 km u Terezína. Na německé straně u Lovosic, měla dálnice Praha - Berlín překřížit tzv. Sudetskou dálnici (Cheb - Liberec - PL), která již byla v okolí Chebu a Liberce ve výstavbě, a dále pokračovat okolo Trmic a Ústí nad Labem k Drážďanům, kde měla navázat na německou dálniční síť. 2. světová válka ukončila počátkem čtyřicátých let výstavbu na všech dálnicích, které byly rozestavěny na území ČR (tzv. Protektorátní dálnice - dnes D1, Sudetská dálnice - dnes částečně I/13 a I/6, a Exteritoriální dálnice - dnes v trase plánovaná R43).

Po válce se začala dostavovat pouze předchůdkyně dnešní D1 (tyto objekty a těleso byly později skutečně využity pro výstavbu dálnice D1, některé stavby však dnes stojí opuštěné uprostřed lesů a vedou od nikud nikam) s výstavbou dálnice do Drážďan se díky jiným prioritám ani nezačalo. Práce na rozestavěných dálnicích byly také definitivně zastaveny počátkem 50. let, kdy komunistický režim přestal s výstavbou dálnic počítat.

Po dlouhém desetiletí se opět začalo s přípravou výstavby dálnic a to včetně té do Drážďan. Problémy provázely projekt již od počátku, jelikož dálnice měla navázat na dálniční síť, již tehdy, východního Německa, které po válce do této doby nebylo schopno postavit jediný kilometr dálnice a vzhledem ke stavu stávající sítě (o kterém se dodnes nesou mezi pamětníky legendy) byl její osud za hranicemi poněkud nejistý.

Stavět se začalo až v roce 1984, nikoliv u Prahy, ale u Ústí nad Labem, konkrétně 4,6 km dlouhý úsek mezi Řehlovicemi a Trmicemi. K dokončení tohoto úseku plného zářezů a estakád, spolu s rychlostní silnicí R63 z Teplic, došlo až v roce 1990. Od té doby byl tento úsek volně navázán právě na tuto rychlostní komunikaci aniž by nějak výrazně přispíval k řešení dopravy mezi Ústím a Prahou. Tou dobou se již také začalo stavět u Prahy a to nejdříve přivaděč R8 do Zdib a následně již první kilometry dálnice D8 ze Zdib do Úžic. Po tomto devítikilometrovém úseku za začalo jezdit v roce 1993. Ihned se začalo s výstavbou dalšího devítikilometrového úseku do Nové Vsi kde na km 18,5 byla vybudována propojka na souběžně vedoucí silnici I/8. Tím byla výstavba nakrátko ze směru od Prahy přerušena a přesunula se dále, na úsek Doksany - Lovosice, kde již probíhala výstavba nejdelšího dálničního mostu v ČR přes řeku Ohře. Tento úsek byl nutný zejména kvůli extrémnímu zatížení Lovosic a Terezína. Také veliký oblouk staré silnice I/8, která zde kopírovala spíše řeku Labe nežli přímý směr na Prahu, dlouhodobě nepřispíval k plynulosti narůstající tranzitní dopravy. Na tomto čtrnáctikilometrovém úseku se začalo jezdit v roce 1998.

Zde nastává zlom ve výstavbě D8 neboť po dokončení úseku Doksany - Lovosice měla souběžně začít výstavba zbývajících úseků a to Nová Ves - Doksany, Lovosice - Řehlovice a Trmice - státní hranice. Vzhledem k nesmyslným protestům rádoby, a především brněnských, ekologů se však podařilo postavit pouze prvně zmiňovaný úsek mezi Novou Vsí a Doksany, který byl otevřen v létě 2001. Tento úsek je označován jako nejlevněji vystavěný úsek (náklady na km) v novodobé historii ČR. V roce 2004 byl v Ústí nad Labem zprovozněn dálniční čtyřproudový přivaděč z centra města k prozatímnímu 4,6 km dlouhému torzu dálnice. Dnes dálnice končí v Lovosicích, výstavba probíhá v úseku mezi Trmicemi a státní hranicí s Německem, kde současně finišuje výstavba Bundesautobahn A17 s Drážďan. Právě díky skutečnosti, že obě dálnice musí na sebe bezpodmínečně navazovat (a k čemuž se stát smluvně zavázal) podařilo se zlomit tuhý odpor ekologů a dálnice dostala zelenou. Ostatně první kilometry dálnice  A17 již byly v okolí této saské metropole zprovozněny a dálnice je v podstatě dokončena až k Pirně.

Současnost a Budoucnost? Sílící kamiónová přeprava devastuje přírodu, ničí zdraví všem obyvatelům obcí dotčených silnicí I/8 a nevyhovující komunikace nesmyslně zabíjí motoristy, kteří nemají jinou možnost jak se dostat do německých metropolí. A to nejhorší zřejmě přijde v roce 2006 současně se zprovozněním předposledního úseku, kdy se veškerá tranzitní doprava dostane do Ústí nad Labem a připojí se k už tak vytížené silnici I/30, kde již dnes dochází k mnoha smrtelným nehodám při rušném provozu směr Ústí n. L. a částečně do Děčína. Je na místě otázka - je přednější lidský život nebo diskutabilní zničení, kamenolomy narušené, krajiny?

(aktualizováno: 27.07.05 - Petr Ježek, zdroj: www.dalnice.com)
::Úvod ::Redakce ::Kontakt